박근혜 대통령께서 당선된지 얼마 되지않아 말을 바꿔서 ktx 민영화를 추진하겠다고 합니다.

이미 그에 관한 가장 최근 논의는 아래 글타래에서 이루어진적이 있었죠.
https://cdn.pgr21.com/pb/pb.php?id=freedom&no=43808

코레일의 직원으로써 가장 하고싶은 말은 위 글타래중에 포포탄님의 댓글이 가장 정확하다 싶어서 인용합니다.

"안그래도 KTX가 좌석이 적은 산천으로 바뀌면서 차표가 하루, 이틀 전부터 매진하는 사태가 발생하고 있고, 그것을 대체할 다른 교통수단들은 이미 포화상태인데, 민영화로 수익률이 적은 시간대의 열차를 없애버리고 전체적으로 구조조정 해버린다면 갈수록 대한민국 교통은 헬이 될 것 같습니다. 지분률때문에 민영화로 보기 어렵다는 의견도 49%에 달하는 민간투자자들의 수익보장을 위해선 지금 코레일도 상당히 수익구조 개선에 손을 담글 수 밖에 없겠지요.

게다가 이미 거의 항공기가격에 육박하는 표값이고 이 가격으로도 몇억도 아니고 조단위의 적자가 난다고 징징대는 상황인데, 민영화 해서 설사 가격이라도 오르게 된다면 앞으로 교통비 무서워서 집에도 못내려가겠네요. 게다가 수많은 KTX역들이 지역이권때문에 도심지와 동떨어진 곳에 위치한지라 택시나 버스비를 추가적으로 생각하면 가격은 눈에 보이는 것 보다 더 비싸다고 봐야겠죠..

또한 지금 KTX가 맡은 역할을 생각해보면 지방거주-수도권직장인들의 출퇴근 수단, 주요 광역도시 간의 승객분산역할을 담당하고 있는데 이걸 수익중심시스템으로 개편해버린다면 필수적으로 가격이 오를 수 밖에 없죠.. 지방거주-수도권직장인들의 출퇴근은 주행거리가 짧아서 KTX의 주행거리에 비해 실질수송률은 엄청나게 떨어지는 상황이라 수익구조 개편을 위해서라면 필수적으로 표값을 올리거나 주행거리를 절반가까지 줄여야되구요. 광역도시간 연결문제는 운행시간 집중화를 통해서 해결하려고 할 텐데 철도시스템이란게 운행밀도를 높힌다는게 말도 안되게 복잡한 문제이기도 하구요. 선택권이 줄어서 실질적으로 가격상승요인이 되겠죠..
코레일 내부적으로도 지금 거의 모든 분야의 직원들이 비정규직으로 전환되어가고 있는 실정인데, 앞으로 어디를 더 손대서 비정규직분야를 넓힐지 상상이 안가네요. 이미 서울-용산 제외하고는 지방의 역(심지어 광역도시들조차도)들은 매표창구가 겨우 한두명으로 유지되고 있고, 유지보수파트는 인원반토막+비정규직(외주)화로 하루가 멀다하고 사소한 사고들이 나고있습니다. 유지보수파트에서 거의 두달에 한번꼴로 과로사하는 직원들이 나오고 있을만큼 문제가 심각하죠.

기차라는게 수익을 생각해서 운영하는게 아닌데 이번 9호선문제를 떠올려보면 민영화이후에 교통비... 해고자문제... 생각만해도 끔찍하네요."
(허락없이 댓글 퍼왔는데 쪽지라도 주시면 삭제하도록 하겠습니다. 죄송합니다 __;;)

여기에 제가 생각하는 철도 민영화의 문제점을 몇가지 적어보자면..
일단 정부에서는 코레일의 방만한 적자운영을 방지하고 독점을 없애서 더욱 싼 가격으로 더욱 좋은 서비스를 누릴수 있다..라고 하는데요

첫째, 적자에 관한 얘기를 해보자면,
1. 적자노선에 대한 교차보조금의 문제점
‘10년도 원가보상율 : 무궁화호, 48.6%, 새마을호 56.8%, KTX, 106.7%.
‘10년도 공공요금 원가보상율 : 철도 79.0%, 도로 84.3%, 전기 91.5%, 도시가스 99.7%로 철도가 가장 낮습니다.
  ->즉 다른 공공기관에는 철도보다 훨씬 많은 보조금을 지원하면서도 정작 가장 적게 지원하는 철도만 적자가 심하다고 까는거죠.
2. PSO(공익서비스) 보상 부족 : 약 연간 1,500억 미보상으로 인한 적자 발생. 현재 PSO보상노선은 전국 노선중에 8개에 불과.
  ->총 1,500억원이 아니라 해마다 발생하는 pso 미보상금이 1,500억원입니다..;;
     이 금액만 제대로 지급해줘도 적자 얘기는 훨씬 적게 나올겁니다.
3. 과도한 선로사용료 : 연간 약 6천억원. 유지보수비 대비 85% 차지.
-> 철도청에서 철도공사로 바뀐 이후 한몸이던 철도청과 철도시설을 독립시켜 철도공사와 철도시설공단으로 분리하였으며
     현재 철로 이용료만 매년 약 6천억원씩을 보상중입니다. 철도시설공단만 노난거죠 머..;;
4. 과도한 인건비? : 철도공사 평균연봉은 27개 공기업 중 25위로 최하위 수준
-> 툭하면 철도공사만 가지고 임금이 5천이네 6천이네 하지만 평균 근속년수가 17년 이상인 기업에서 이것도 많다고 한다면 할말 없네요.
     더군다나 '평균'의 함정인 '임직원'전부 포함 평균이니까요..

둘째, 철도민영화의 문제점
1. 국토부가 발표한 사업제안서(REP)에 따를 경우, 민간투자비 약 3,600억원 추정. 이중 30%인 자기자본 약 1,200억원으로
   15조원 짜리 수서발 KTX를 민간사업자에게 넘기겠다는 것은 글쎄요,.이런게 특혜가 아니면 어떤게 특혜인지 설명좀 해주실분..?
2. 철도차량을 철도시설공단이 조달하여 민간사업자에게 리스. 리스료는 30년간 차량 조달비용을 균등 상환(이자율은 5.5%).
  ‘철도시설공단법’에는 철도차량 임대사업이 사업범위에 포함되어 있지 않아 위법행위에 해당하며 정부는 2015년까지 법률을 개정하겠다는
  입장이나 현재 이런 법개정조차 없이 추진하는 것은 명백한 불법이라는 겁니다.
  또한 국토부가 제안한 선로사용료율 40% 이상은 비현실적인 것으로 40%에 해당하는 연간 5천억원을 징수하려면 KTX영업수입이
  1조2천억원 이상이라야 가능한데 ‘11년도 철도공사 좌석공급량 기준으로는 영업수입이 5-6천억원으로 추정하기 때문입니다.
3. 또한 국토부에서는 민영화즈음에 발맞춰 민간업체가 느끼는 부담을 줄이기 위해 '공익서비스비용보상(pso보상)제도 합리화 방안 연구'를
   통해 pso노선 보조금 축소를 검토하고 있습니다. '복지'차원에서 정년퇴직 나이를 감안할때 경로우대를 통한 지하철 무료 운행에 찬성하셨던
   분들은 이 문제를 어떻게 생각하실지 궁금하네요..

뱀발 : 아직까지 어르신들은 요금 4~5백원을 아끼기 위해 한두시간 맞이방에서 하릴없이 열차를 기다리시는 분들이 많습니다.
         몇백원이지만 그 돈이라도 아껴서 손주들 사탕이라도 사주려고 하시는 마음 이해못할 바는 아니지만, 가끔보면 정말 돈도 많으신 분들이
         버스요금은 다 내고 다니시면서도 유독 기차요금은 아끼려하시고 지하철은 '공짜로 이용하는 것'이라는 의식이 강하신데
         추후 철도 민영화를 통해(그런 일은 안생기면 정말 좋겠지만) 열차 요금이 대폭 상승하면 그땐 어떤 표정을 지으실지
         궁금해지기도 하네요..;;

철도민영화..여러분들은 어떻게들 준비하고 계시는지요..