최근 해운업과 조선업에 대한 뉴스가 부쩍 늘어났습니다. 

그런데 FT에서는 2016년 5월 5일 세계 최대 해운회사인 머스크(AP Moller-Maersk)의 손익에 대한 기사를 내보내고 있어서 다른 참조 기사들을 엮어서 소개해 봅니다. 

덴마크의 머스크 가문이 소유하고 있는 머스크 그룹에서 해운업을 담당하는 머스크 라인은 컨테이너 선적료 하락과 저유가로 2016년 1분기 순이익이 1년 전 같은 기간에 비해 95%나 감소한 3,700만 달러에 그쳤다고 합니다. 

* 머스크 그룹의 사업 영역

머스크는 1분기 컨테이너 수요 증가(세계 교역량 증가의 대용 지표이기도 한)가 단 1%에 불과했답니다.  

그나마 해운업과 함께 터미널 사업, 에너지 사업(유전 시추) 등을 병행하고 있는 머스크 그룹의 손익은 전년 동기 대비 86% 하락에 그친 22,400만 달러로 나왔는데 이는 마켓 추정치 5,600만 달러를 초과한 기대 이상의 성과로 덕분에 지난 수요일(2016.5.4) 주가가 6%나 반등했습니다.   

머스크 그룹의 이익이 급감한 데는 해운업 불황 이외에도 오일 시추를 담당하는 머스크 오일이 2,900만 달러의 손손실이 발생한 것도 한몫을 했다는 분석입니다. 

머스크 그룹 측에서는 2016년 전망을 불확실성이 너무 크다며 매우 부정적이라고 전망했다는데 계절적 요인이 얼마나 클지는 잘 모르지만 아래 순이익 그래프를 보면 최악은 2015년 4분기가 아니었나 하는 생각도 듭니다.   

* 머스크 순이익 추이와 세계 교역량 증가율 추이

혹독한 구조조정과 이어지는 치킨게임

머스크는 컨테이너 당 운송료가 100 달러 떨어지면 연말까지 8억 달러의 추가 비용이 발생한다고 합니다. 그런데 지난 1분기 컨테이너 운송료는 2,493 달러에서 1,857 달러로 주저앉았습니다. 

그럼에도 머스크 라인의 경쟁력은 아직 타사들보다 우위에 있다는 분석입니다. 2015년 말 시점으로 머스크 라인의 영업마진율은 경쟁사 보다 5% 포인트나 높다고 합니다. 물론 머스크 라인의 상대적 우위는 유가 하락에 보다 취약한 구조로 인해 최근 거의 절반 수준으로 추락했답니다. 

머스크 라인은 경비를 절약하기 위해서 4천명의 직원을 해고하고 선박의 크기를 대형화하는 형태로 대응하고 있습니다. 

한편 머스크 라인의 경쟁사들인 일본의 Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, Mitsui O.S.K. Lines Ltd 한국의 한진해운과 현대상선도 대규모 적자를 보고하고 있습니다. 특히 한국의 두 회사들은 WSJ의 기사에서는 정부 손에 들어갈 것으로 전망하고 있습니다. 

* 머스크의 최대 컨테이너 선인 Triple-E와 엠파이어 스테이트 빌딩 크기 비교

개인적 생각이지만 머스크 라인의 입장에서는 경쟁력에서 밀린 해운회사들이 퇴출되어 세계적 과잉 공급이 해소되면 이 지독한 불황의 끝이 보인다고 생각을 하겠지만 지금까지 선발주자를 쫓아오면서 보조금이라는 반칙을 마다하지 않은 아시아 국가들이 과연 세계 해운업의 경쟁력 강화라는 대의에 순순히 동참할지는 미지수입니다. 

오히려 아시아 국가들은 경제/사회적 충격이 클 것이 뻔한 경쟁력이 떨어지는 산업의 퇴출보다는 보조금을 통해 어떡하든 버티다가 세계 교역이 되살아나면 다시 수익을 낼 수 있을 것이라는 생각을 쉽게 떨치기는 힘들 것 같습니다. 가능성은 낮아 보이지만 어쩌면 보조금까지 총 동원한 극한의 치킨 게임 속에 덴마크판 재벌이라고 불리기에 충분한 머스크 가문이 더 큰 타격을 입을지도 모르겠습니다.

* 각국을 기술혁신 기여도(X축, R&D 투자, 특허, 법인세 등)와 기술혁신 잠식도(Y축, 진입장벽, 보조금, 지적재산 도용 등)로 표시한 산점도를 그려보면 아시아 공업국가들은 기술혁신 기여도가 높지만 보조금 지급이나 지적재산 도용 등으로 인해 기술혁신 잠식도도 높은 편입니다. 일본과 대만이 그나마 기술혁신 잠식도에서 상대적으로 좋은 점수를 받고 있지만 이들도 국가주도의 경제가 다시 강화되는 느낌입니다.