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22/11/21 11:33
(수정됨) 제가 출근할 때
- 용인에서 고속도로 진입 전 마지막 정류장에서 탑승하고, - 서울에서 고속도로 진입 전 거의 마지막 정류장에서 탑승합니다. 즉, 제가 타는 버스는 용인/서울에서 손님들 꽉꽉 채운 상태에서 저에게 옵니다. 그래서 입석 금지에 아주 큰 영향을 받고 있습니다. 9월 중순부터였나... 갑자기 제가 타는 버스들 대부분이 입석을 엄격하게 거부하기 시작했습니다. 당황도 많이 했고, 아침에 30분 넘게 십수대의 차들을 그냥 속절없이 보내는 경험도 여러 번 해봤지만, 안전을 생각하면 결국은 입석금지를 엄격하게 하는 것이 답이라고 생각합니다.
22/11/21 11:36
서울공화국이라고 불릴 정도의 나라라서 직장인들의 그 엄청난 민원으로 인해 결국에는 안전 좀 포기하고 입석 허용으로 가겠죠
그러다가 다시 대형재난 터지면 입석카드 만지작 하다가 다시 민원으로 무산 마치 불법 업소 단속처럼 그냥 결론 없이 영원히 반복 될 거라고 봅니다.
22/11/21 11:37
업체에서 먼저 시작한 이유는 정부/지자체 압박을 통해 증차를 하기 위해서일까요?
업체 입장에선 입석으로 꽉꽉 채워서 보내는 것이 수익 측면에서는 더 좋을 거 같긴 한데요. 아니면 사고 시 모든 책임을 다 뒤집어 쓸 거 같으니 선제적으로 대응한 것일 수도 있겠네요.
22/11/21 11:43
개인적으로는 기사님들의 투쟁 결과가 아닌가 하는 추측을 하고 있습니다.
올해 여름-가을에 일부 버스업체에서 기사님들 차원에서 파업? 준법투쟁?의 일환으로 입석을 거부하기 시작한 것으로 알고 있습니다. (제가 타는 버스들에서도 입석 거부 시작하면서 일부 버스들 앞에 그런 멘트가 붙은 걸 본 기억이 있습니다) 기사님들 입장에서야 당연히 입석 거부하는 게 더 나으실 것 같아요. 법률도 법률이지만, 사고가 났을 경우의 트라우마나 뒷감당을 생각하면...
22/11/21 12:04
어디서 듣기로는 입석으로 수익 채우나 거절하고 짜르나 차이 없다고 들은 바 있습니다.
입석이 꽉꽉 채워도 그게 그렇게 많은 사람이 아닐뿐더러 어차피 입석 수요는 못탄다고 다른데로 빠지는게 아니라 기다려서 결국엔 타게 되는 사람들이라 막든 풀든 차이가 그렇게 크지 않다고 했던 기억이 납니다.
22/11/21 11:39
그리고 저희집에서 교회 갈 때 타는 M5107번은 몇 년 전부터 이미 입석금지를 엄격하게 적용하고 있었습니다.
여기도 KD 운송그룹이네요. 아마 노선별로 차이가 있던 부분을 이번에 통일한 게 아닌가 싶습니다.
22/11/21 12:02
국토부가 만드는 노선은 원천적으로 입석 못하게 만들었더라구요.
그에 반해 지자체가 만드는 노선은 그냥 사정 봐가면서 눈감아주고 있었던 것 같습니다.
22/11/21 12:12
M버스는 국토부 소관이라 입석 금지가 엄격하고, 아예 카드 태그할때 남은 좌석수 비례해서 계산되어서 그 이상 찍으면 결제조차 안되니까 태울 이유가 없습니다.
22/11/21 11:40
(수정됨) 사실 입석금지한 만큼 버스 증차가 실현되면 문제도 크게 안 될일인데 이게 현실적으로 실현이 안되는게 문제죠.
개인적으로는 결국 입석금지를 때리려면 증차가 되야한다는 입장인데, 링크에 있는 예전 자게글처럼 지자체간 조율도 문제인데다가 그거만 문제인 게 아닌게, 제가 듣기로는 애당초 버스기사님 인재풀(?) 자체가 최근 줄어들었다는 얘기를 들은 것 같습니다. 최대한 긍정적으로 봐서 증차협의가 되고 하드웨어인 버스를 늘린다고 해도, 이걸 운전할 기사가 부족하면 증차는 요원하겠죠. 무슨 자율주행 버스가 상용화되지 않는 이상... 추가) 아래 링크는 전북일보라서 전북 얘기기는 한데, 다른 지역도 크게 다를것같지는 않기에 첨부합니다. 전북일보: 사회적 거리두기 끝나니 택시·버스기사 구인난 https://www.jjan.kr/article/20220629580249
22/11/21 11:42
안전을 제외하고 보면 1명이라도 더 태우는게 이득인 운송업체고. 차가 무한으로 증차되지 않는 이상 시간을 맞추기 위해 서서라도 입석 타고가는게 이득인 상황의 탑승객간의 시너지일 뿐이고.
다시 그 밖에서 바라보면 버스가 1대라도 더 늘어나 서울에 들어올 수록 교통정체에 좋을 턱은 없으니, 해당 광역버스를 타지 않는 사람들과 자가운전하는 사람들에겐 불편의 요소일 뿐입니다. 2층버스를 의무도입이라도 시키면서 차는 1대여도 입석이 아닌상태로 수송 가능한 인원을 늘리는게 그나마 절충형이 되지 않을까 합니다.
22/11/21 11:49
저도 2층버스를 적극 도입할 필요가 있다고 생각하고 있습니다.
1층버스 입석 꽉꽉 채우면 거의 2층버스 만석 정도의 승객이 탑승하는 것 같은데, 1층버스 입석 꽉꽉 채워서 운행하던 노선의 경우 2층버스 도입하면 좀 효과가 있지 않을까 싶어요. 증차든 2층버스 확대든 그 과정에서 요금 인상이 수반된다면 당연히 지불해야 한다고 생각하고요. (이미 편도 2800원이라 가볍지 않은 금액이지만)
22/11/21 11:59
근데 전 안타보긴 했습니다만 경험자들 얘기로는 2층버스가 승차감이 은근히 불안하다는 얘기가 많더라구요.
이상적으로는 2층버스가 꽤 괜찮은 해결방법이긴 한데, 이게 사실이라면 이것도 이것대로 좀 골치아플 것 같습니다.
22/11/21 12:01
제가 2층버스 수시로 타는데, 승차감이 불안하다는 건 어떤 건지 잘 모르겠습니다.
- 물리적으로 생각해보면, 2층버스의 경우 무게중심이 높으니까 당연히 1층버스에 비해 구조적 안정성 측면에서 약점이 있다고 볼 수는 있는데, 저는 딱히 체감한 적은 없는 것 같아요. - 1층/2층 왔다갔다 하는 게 번거롭고, 어떤 경우 위험할 수도 있는 것 같기는 합니다. 특히 운행중에 층간이동하면 좀 위험성이 클 것 같아요. 저는 그래서 최대한 정차한 후에 층간이동합니다.
22/11/21 14:07
2층버스는 투어용으로 몇 번 타본적은 있는데 이거야 시내 천천히 서행하는 수준이고 이걸로 고속을 달리는 경험은 전 해본적이 없긴합니다(...)
22/11/21 12:05
현대 일렉시티 2층버스가 신차가가 약 8억8천(...)이라죠. 물론 환경부/국토부/지자체 지원금 다합치면 회사측 부담금액이 꽤 준다지만 가볍게 살수있는차는 절대 아니죠.
22/11/21 12:18
2층버스가 8억대입니다...
원래 광역버스가 1억 6천... 지자체랑 도가 그 차액을 보조금으로 부담해서 2층버스 겨우 들여오는 구조이구요... 2층버스 수리비용 비싸서 운수회사도 마냥 이득인거 아닙니다.
22/11/21 12:31
어이쿠...
'2층버스 비쌀텐데 보조금/요금인상 필요하겠지' 생각은 했지만, 그렇게까지 가격 차이가 많이 나는 줄은 몰랐네요.
22/11/21 22:50
정부 차원에서 진지하게 검토할 필요가 있습니다. 말씀하신데로 교통 체증 및 대중교통의 이러한 안전 규정 위반이 사실인데 배기가스 규제와 같은 환경오염 문제도 같이 해결할 수 있고.
22/11/21 11:49
서울사는 대신 경기도에 사는 이상 어쩔수없이 지불해야 하는 대가라고 봅니다.
입석금지는 좀 더 엄격하게 시행되어야 하는게 맞아요. 너무 위험해요. 제가 좀 일찍 출근하는데도 가끔씩 서서 가시는 분이 있습니다. 어느날 버스가 사고날뻔해서 급정거했는데 거짓말안하고 버스 중간쯤 서계시던 여성분 붕 떠서 앞으로 날라가 카드찍는 기둥에 박았습니다. 그 분 의식없으셨고 구급차타고 가셨습니다. 그 이후로 더 빨리 나와서 앉아가거나 지하철탔으면 탔지 절대 서서 버스는 안탑니다..
22/11/21 11:54
제가 광역버스로 출퇴근하지 않았어서 확인해보고 싶습니다만. 고속도로 내지는 자동차전용도로 경유노선/구간에만 해당되는 거겠지요?
증차할라니 서울시는 기차놀이 걱정할테고 여러 모로 출퇴근자 입장에서 쉽지 않아 보입니다만. 안전벨트는 말 그대로 안전상 타협을 해서는 안되는 부분이라고 생각합니다. 운전자한테도 부여해서는 안될 수준의 책임이 가중된다고 보고요. 입석승객 허용이면 사고나서 입석승객이 다쳐도 절대 입석이라는 이유로 넘어갈 수가 없죠.
22/11/21 12:08
일단 제가 타는 노선은 고속도로 전에 중간하차(특히 고속도로 입구 바로앞 정거장에 내리는 사람도 꽤됨) 가 있음에도 입석 안태우더군요.
가끔 기사님이 내릴사람 물어보는경우가 있긴한데 거의대부분 안물어봅니다.
22/11/21 12:09
근데 입석한 사람들 목적지를 일일이 확인할 수 있는것도 아니고, 또 중간에 고속도로 탄다고 입석한 사람들 다 내리라고 실랑이 할 수도 없으니
그냥 자리 꽉차면 컷하는게 맞다고 봅니다. 입석금지 할거면요.
22/11/21 12:02
입석 금지 엄격하게 해야죠. 안전 문제도 당연히 있고, 사고 터졌을때 사회적 비용이 어마어마할텐데요. 만약에 입석 허용했다가 교통사고 나서 수십명 죽거나 다치면, 지자체 국토부 관련 운수회사 관계자들 죄다 입건당할테고, 사고 당사자 유가족들이 손해배상해라고 시끌시끌할 게 뻔한데요. 이건 경기도 살면서 출퇴근하시는 분들이 입석 금지 불평하시면 안 되는 부분이라고 생각합니다...
22/11/21 12:05
(수정됨) (첫플에도 썼지만 저는 입석금지에 찬성하는 입장입니다)
저희집이 진짜 입석금지에 취약해서 요새 좀 힘들긴 합니다. 저는 원래도 앉아서 가는 걸 좋아해서 만차 오면 차 몇 대 보내고 좌석에 앉기도 하고 그랬는데, 요즘은 모두가 다 입석 금지니까 대기시간이 엄청 늘어났습니다. '일찍 나오면 된다'고 생각할 수도 있는데, 저 같은 경우 애기들 어린이집 등원시키고 나서 버스 타러 나오면 무조건 피크아워라서... 이렇게 여건상 일찍 출근하기 어려운 케이스도 있습니다.
22/11/21 12:11
이게 심한데는 한시간을 기다려도 못타는데도 있더라고요. 앞에있는곳에서 다 채워오다보니 말이죠.
전에 있었던일인데 하도 사람이 많아서 특정정류장 이후는 출근시간대에 못타는 노선이 있었죠. 지금은 증차해서 그정도 까지는 아닌데 한대 놓치는건 상수로 잡아야하고 두대놓칠수도 있죠.
22/11/21 12:16
저도 요즘 버스정류장에서 30분 정도 대기하는 건 부지기수고, 한 45분인가 대기한 적도 있습니다. 저는 그나마 탈 수 있는 노선이 4개나 되는데도 이 정도입니다...
노선을 역행해서 타거나 아예 다른 정류장에 가서 타거나 하는 방법도 있지만, 이렇게 하려면 '가면 무조건 탈 수 있는 곳'까지 가야 이득인데, 그럴라면 결국 또 추가 소요시간이 수십분 정도 소요되니까 마냥 그러기도 애매합니다.
22/11/21 12:22
5107 초창기때 있었던 일인데 그때 인가가 수요에비해 턱없이 부족해서 출근시간에 시점만차라는 기적이 일어났던 노선이었죠.
3정거장 안에 만차가 되는게 일상이라 증차에 중간정차 해서 버텼죠. 5107 같은 경우에는 역방향수요가 꽤 있어서 다른노선보다 사정은 나은거로 압니다.
22/11/21 22:58
수원살 때 저는 5100번 타고 다녔는데 운동 겸 영통에서 출발 정류장까지 걸어가서 탄 기억이 좀 되네요. 제가 한국 살 때도 아마 입석 금지가 몇 번 있었습니다.
22/11/21 12:28
저도 경희대 쪽으로 몇 번 가봤네요.
주말이 그나마 주중보다 나은 것 같기는 하던데, 아무튼 교회 갈 때마다 '출근할 때 이거 타야 되면 진짜 노답이겠다' 생각 많이 했습니다.
22/11/21 12:05
일부 회사는 이미 7월 달부터 노조에서 요구해서 입석을 금지했습니다.
노조에서 요구한 이유는 서서 탑승하는 승객이 있으면 기사들도 운전에 신경쓸것이 많은데다가 만약 사고가 일어날경우 부상이 심해지고 사망할 수도 있으며 이에 따른 책임이 운전기사에게 전가될 위험이 높다고 해서 적극적으로 요구해서 금지되었다고 하네요.
22/11/21 12:09
가장 일상적인 안전불감증의 하나라 보기에 금지는 찬성입니다.
사실 인프라이용료와 현재 구축된 인프라 생각하면 수도권의 인구수용은 포화상태로 보고 있기에.. 이것보다 더 수용하려면 돈이 오르거나 지원금이 늘어야할 것이예요
22/11/21 12:13
솔직히 답 없죠. 이태원 참사 후로 지하철도 미는거 줄어드는가 했더니 원래대로 회귀했죠.
출퇴근 관련은 증차나 요금 인상으로는 택도 없고 재택 근무 강제하지 않는 이상 답 없습니다. 줄서있는 사람보고 입석이라도 탈래?라고 물어보면 대부분 탄다고 할겁니다.
22/11/21 12:14
교통 동호인들이 생각하는 대안으로는
1. 2층버스 도배 ->입석 꽉채운 단층버스 수용량 = 2층버스 좌석 만차 수용량 으로 대충 결론나서 이게 제일 괜찮은 해법 같은데 돈이... 2. 증차 + 중간정류장 출발 부활 ->기사가 없어서 문제랍니다. 아무튼 2층버스 도배 다음으로 효율이 좋다고는 하는데... 3.그냥 알아서 출근자가 시내버스+시내버스+지하철 등등의 환승 최소 3번이상 콤보 쓰기 ->.......... 4.자차 사라 ->..........
22/11/21 12:16
3번은 문제가 수도권 일반시내버스 배차간격이 코로나 이후 다 벌어진 상태라서 3환승 콤보 (버스 2회) 라면 30분은 길바닥에서 대기타다 버려야한다고 생각해야합니다.
이동시간은 제외하고 말한겁니다.
22/11/21 12:18
결국은 요금인상밖에 답이 없을겁니다 아마도.
시내버스 기본요금 2500 광역버스 기본요금 4~5000은 각오해야 되지 않을까요?
22/11/21 12:18
입석 금지하는 순간, 많은 사람들이 광역버스 타는걸 포기할 수 밖에 없었습니다.
입석 허용 불가가 되는 순간, 버스가 와도 타지를 못할 확률이 높아지니까요. 그렇다고 출퇴근 시간에 딱히 증차를 해주지도 않고요. 더 오래걸리더라도 사람들이 출퇴근 시간을 맞추려면 지하철로 갈수 밖에 없죠. 그러면 또 광역버스 손님은 더 줄어들게 되고, 악순환입니다. 그렇게 해서 저희 동네는 수년전에 광역버스 노선 몇개가 사라졌습니다.....
22/11/21 12:24
정말 배드타운은 이게 치명탑니다. 역방향 수요가 0이면 회사가 힘들어지니까요.
역방향 수요가 있는건 분당이나 수원 노선들은 역방향 수요가 상당한데 일산이나 파주 남양주 노선은 역방향 수요 없는거로 유명하다보니
22/11/21 13:08
(수정됨) 일산으로 잠시 오갈 일이 있어 몇달간 버스탄적이 있는데, 정말 쾌적하게 다녔었습니다. 좀 일찍 나오니 저 말곤 아무도 손님이 없을 때도 있어서 냄새 걱정 안하고 만두 사서 버스 안에서 아침도 때우고..(이제와 생각하니 기사님들껜 큰 민폐였군요-_-;;)
반면 우연히 반대로 탈 일이 있자 정말 지옥;;; 그땐 아 신난다 하면서 타기만 했는데 버스회사 입장에선 정말 손해가 컸겠네요
22/11/21 13:16
사실 버스회사의 손해를 열심히 매워주신건데 말이죠.
순방향은 항상 만차니까 사실버스회사 순익에 큰 차이가 없긴합니다.
22/11/21 12:25
입석금지는 찬성하고, 정류장 당 쿼터제를 좀 해야할 거 같습니다. 기다려서 타는거까진 좋은데, 첫정류장은 언제나오든 타고가고 중간 이후는 출근시간 끝날때까지 기약이 없더라구요.
중간정류장 출발도 괜찮은데, 운행이 복잡해져서 심플하게 정류장 당 쿼터제로 갔으면 합니다.
22/11/21 12:44
이것도 답이 딱히 없는게 정류장마다 탑승인원이 들쭉 날쭉이고. 정류장이 20개 가까이 되는 광역도 있어서 그러면 쿼터제 적용이 힘듭니다. 1명씩만 배정해도 20명인데 없을때도 있고 반대로 3명이상 무조건 타는정류장들도 있다보니까 말이죠.
(이게 시내버스를 타고 와서 대기하는 환승정류장들도 있습니다.) 거기다 시점에서는 고속도로 탈때까지 광역만 20분 넘게 타는데 중간이후는 이시간이 줄어들기도 하긴해서
22/11/21 13:45
방법이야 많지 않을까 싶어서요. 처음엔 운행기록 활용한 적당한 쿼터 분배를 하다가, 어플 개발이 된다면 아예 예약제로 할 수도 있고요.
중간 정차장은 버스 운행 노선 상 효율성 떨어진다고 봐서 다른 대안이 좀 나왔으면 좋겠습니다.
22/11/21 13:48
어플활용은 부정적으로 보는게 어르신 승차비율도 높은데 이분들에게 어플쓰라고하면 장벽이 됩니다.
일부만 어플을 써서 예약하니 문제가 안되는것 같은데 모든노선에서 저걸하면 문제가 될겁니다. 선예약 으로 하면 예약부도나면 앞쪽에서 타려던 사람들만 피해보기도하고 말이죠. 제가볼때 쿼터제 쓰면 뒤에서 못타는것보다 앞에서 못타는사람이 더 많을겁니다.
22/11/21 12:29
조금 다른 이야기이긴 한데, 서울 개발 안하고 신도시 마구잡이로 늘린 결과가 여러가지로 돌아오고 있는데 거기에 신도시를 더 짓겠다고 난리죠. 이게 누구 좋은 일인지 생각해보면 왜 하는지는 알겠지만, 또 좋다고 뽑아주니까 계속되는 거 아니겠습니까? 수도권 교통은 당분간 답 없어 보입니다.
22/11/21 12:31
지하철도 노답이긴 하죠... 돈없어서 서울시계 진입은 평면환승 하라고 서울시가 난리치던데 적자로 언제쯤 쓰러져서 GG칠지 궁금하긴 합니다.
22/11/21 12:32
이건 상당히 어려운일입니다. 수도권 전체적인 집 수요는 늘어나는데 서울개발은 기본적으로 멸실을 전재로 재개발 형태가 될 수밖에 없습니다.
서울의 개발가능한 지역의 90%이상은 이미 개발한 상황이라서요. 재개발을 어느정도는 완화할 필요는 있지만 근본적으로는 산업시설을 지방으로 어떻게 옮기는가가 핵심일겁니다. 직장을 지방으로 못옮기면 수도권으로도 옮겨서 양방향 통행의 균형화 라도 만들어야하고요.
22/11/21 12:36
재개발/건축을 지속적으로 쉼 없이 한다면 멸실은 큰 문제가 되지 않습니다. 어차피 주택은 계속 다시 지어야 되요. 30년 낡은 걸 교체해야 한다면 적어도 1년에 3.3% 씩은 다시 지어야 되는 겁니다. 그리고 도심지 밀도가 너무 낮아요. 용적률 타이트하게 제한하면서 사업성도 나빠지고, 밀도 증가도 제한하는 건데 이건 좀 많이 해제할 필요가 있다고 봅니다. 용적률 제한함녀서 서울 도심의 아파트 단지가 단지환경도 좋아서 그냥 무조건 교외 주택의 상위 호환이에요. 외국 대도시처럼 도심에 살거면 빽빽하게 답답한 환경 vs 교외에 쾌적한 환경이 되어야 한다고 생각합니다.
22/11/21 13:03
재건축이 1년에 되는게 아니니까 3년은 부어야하다보니 실제 재건축에 들어가 있는 세대는 30년 재건축 기준으로 10%라는 계산이 나옵니다.
10%씩 재건축 하면 쉽게 버티기 힘들어요. 세대수를 뻥튀기 하면 되긴 합니다만 500% 용적률 정도 되면 부시는것도 일이고 다시짓는것도 일이고 이정도 용적율이면 3년 쉽지 않다는것 까지 감안하면 고 용적률 적용하려면 건물수명은 100년 잡고 해야하지 않나 싶기도 합니다.
22/11/21 14:55
3% 든 10% 든 20% 든 어쨋든 계속 순환을 해야 되기 때문에 일정 비율이 공사중인 상태가 유지되는 것이고, 그 비율이 지속적으로 비슷하면 멸실 효과가 없다는 말씀을 드린 것입니다. 멸실효과는 속도 조절을 잘 못하는 경우 (안하다가 몰아서 하는 경우) 문제가 생기는 거고요. 말씀하신 것처럼 도심 용적률이 크게 올라갈 경우 주택 수요도 어느 정도 해소함과 동시에 재건축 요구도 줄어들 것 (간격이 늘어날 것)으로 기대할 수 있어서 더더욱 그렇게 가야 한다고 봅니다.
22/11/21 15:01
문제는 부동산은 경기사이클에 민감한 편이고 그래서 속도조절이 엄청 힘듭니다.
재건축은 신축보다 이권조절이 힘들어서 사업시기조절이 매우 힘들기도 합니다. 그래서 신도시로 가는것도 이유입니다. 정치적으로 이해조정이 훨씬 어렵습니다. 재개발은 말이죠. 아파트는 그나마 형태가 일정하니 어느정도의 옵션형태로 일원화 해서 보상해주기 쉬운반면에 주택가 같은데는 여기서 사업진척이 안되는 경우가 너무 많더군요.
22/11/21 16:11
제도적 규제야 이론적으론 얼마든지 풀수있겠죠. 용적율이나 건폐율 뻥튀기 말이죠.
잠자리 공상으로 강남을 다들 좋아하니 그런 곳은 용적율 건폐율 막 올려줘서(재건축시 희망하는만큼 무조건 허가) 100층짜리 아파트로 꽉 채우면 아마 교통지옥에 환경 악화로 알아서 조절이 될텐데(강남 가격이 떨어지건, 알아서 주민 조례로 스스로 건물 높이 조절하건) 괜히 국가가 건드려서 욕들어먹고 정책은 실패하고 란 공상말이죠. 근데 제도적 규제를 안푸는건 그럴만한 이유가 있어서겠죠. 누가 집권하건 막무가내로 풀지 못하잖아요? 게다가 재건축 이권이야 둔촌 주공봐도 훤히 드러나죠. 좀 손해보는것 같아도 빠른 사업 진행이 정답인거 다 알아도 오만악다구니에 항상 10년은 걸리죠.(조합 설립부터 완공까지) 그게 다 전체 이익이고 나중 이익이고 상관없이 그냥 내 눈앞에 놓이 이익을 못놓는 욕심땜에 그런건데, 그걸 뭔 재주로 해결할까요? 신도시가 지어지는건 그냥 국가가 강제로 토지 수용하기 쉽고, 보상 문제도 골치아픈 건수가 서울보다 없어서 그런 것이지, 무슨 엄청난 이유가 있는건 아니죠. 즉 재건축보다 난이도가 100배는 쉬우니까 그런거죠. 이 난이도가 있는한 누가 집권해도 신도시 고고 행렬은 어쩔수 없을 것 같아요. 공산주의 혁명으로 국가가 토지 건물을 모두 소유한다면 얘기가 다르겠지만 말이죠. 차라리 서울의 상업지나 사무실을 면적을 줄여서 어쩔수 없이 기업들이(일자리) 인근 수도권으로 빠져나가게 규제하는게 더 쉬울지도,
22/11/21 12:38
많은 분들이 지적하셨듯이 서울공화국화가 가장 큰 원인이라 근본적인 해결책이 나오기 어려워 보입니다.
개인적으로는 입석 금지는 안전 측면에서 찬성하는데 그 반대급부로 서울 통근용 자가용 제한이 더 엄격하게 시행되어야한다고 생각합니다. 이미 많은 국가와 많은 도시에 도입된 교통혼잡세같은 제도를 여러 방향으로 적용하는 것도 좋아 보입니다.
22/11/21 12:42
서울시가 25년부터 경유차 배기가스 5등급은 꺼져 할 예정이고
35년이면 경유자 전부 꺼져 할 예정이고 가솔린도 그린구역 안에는 꺼져 할 예정이고.. 50년에는 내연기관 전부 꺼져 할 예정이긴 한데 경유차 쫓아내는거야 어떻게든 하겠지만 내연기관에는 좀 의문이 들긴 합니다.
22/11/21 12:48
지금 하이브리드 사신분들이라면 걱정 안하셔도 되는게 지금 산 하이브리드 엔진이 50년까지 버티는건 상상하기 쉽지 않네요.
22/11/21 16:19
내연기관이 30년이면... 지금 30년 전이면 92년인데 이때 나온차들(소형, 경유차제외) 지금도 4등급이라 바로 다음 규제대상일정도라서요. 아마 내년부터 4대문안 못들어갈겁니다.
22/11/21 12:56
이게 안전과 편리상에서의 타협지점을 찾아야 하는 문제고 사람마다 생각하는 지점이 다르겠죠
준법 그렇게 노래 부르더니 이 건에서는 왜 불법 옹호함? (혹은 반대) 같이 단순하게 yes or no인 문제가 아니니까요
22/11/21 12:58
개별 논리가 다 다른건 맞습니다만, 솔직히 일관성이 부족해 보입니다. 안전이 최우선이라던 분들도 입석금지는 긁적긁적하시니까요.
22/11/21 13:02
음 그런데 이 글에서도 입석금지 찬성/반대 중에서 찬성이 다수의견 아닌가요? 불법주차 단속글에서도 찬성/반대 중에서 찬성이 다수의견이었던 걸로 기억하는데, 여론이 크게 다른가 하면 잘 모르겠습니다.
22/11/21 13:04
뭐 댓글 숫자 다 센건 아니지만 제가 기억하기로 불법주차 단속은 반대여론이 굉장히 강했습니다
특히 현실 전혀 생각 안한다고 강하게 항의하는 사람들이 굉장히 많았어서 인상깊었거든요
22/11/21 13:07
저는 이 글을 기억하는데, 단속에 강력하게 반대하는 의견이 일부 있었던 것 같기는 하지만 단속에 찬성하는 의견이 다수의견이었던 것 같아서요. (저도 댓글숫자를 다 센 건 아니지만)
https://cdn.pgr21.com/freedom/96399
22/11/21 13:02
결국 사실은 입석금지는... 원천적으로 불법이 되는게 맞다고 봅니다. 고속도로 위의 버스가 사고나면, 입석은 엄청난 사고가 일어날 게 뻔합니다. 그런데 사실 용인/화성 등지에서 출퇴근 하시는 분들을 보면, 입석금지하기에도 좀 뭐합니다.
다만 근본적으로는 이게 다 수송요금의 문제라고 봅니다. 기사님, 차를 뽑는건 공짜가 아니니... 배차를 늘리거나 중간출발을 만드는것도 돈이니까요.
22/11/21 13:04
m5333 안양-수서-잠실라인인데. 출근시간 2량만 예약제로 운영됩니다. 입석은 없구요. 지금도 광역버스 중에 예약제 많을껄요.
22/11/21 13:04
머저리같은 공무원들이 또 이상한 짓 했구나 싶었는데 버스회사와 기사님들의 입장이 또 있군요
어쨋든 저는 효율을 위해서라면 안전은 어느정도는 타협해야한다고 생각합니다. 그리고 저는 아직까지 버스 입석 타고갔다고 사람 더 많이 죽고 입석 금지한다고 덜 죽고 이런 사례를 들어보지는 못한 것 같습니다.
22/11/21 13:04
안전도 결론은 돈문제죠
돈 더 내고 안전해질 것인가 좀 덜 내고 덜 안전해질 것인가 안전해집시다!라고 말은 누구나 할 수 있죠 그러려면 예산을 더 끌어오던가 교통비 상승 두가지인데 저 둘 다는 안된다면서 주장하는거 아니면야 뭐.... 증세없는 복지 수준의 허구라...
22/11/21 13:13
안전에는 돈이 드는데, 돈을 늘리는 것(버스비 인상)은 인기가 없으니 이 입석 문제가 제기된 한참 후인 지금도 별 차이가 없겠죠;
버스비, 전철비 등 교통비 인상에 찬성합니다. 학생 장애인 저소득층에겐 일부 별도로 저렴한 표를 팔게 하더라도 평범한 사람들은 돈 더 내야 해요 ...저는 찬성하지만, 아마 대다수는 매우 극렬히 반대할 거라 아마 어렵겠죠
22/11/21 13:12
옛날 회수권 기억으로 지금 천원 살짝 넘는 버스비 비용도 비싸다는 주변 어르신들도 많은데 (요금상승의 필요성을 모두가 인지한다 하더라도)여기서 더 올린다는 건 소비자들의 저항이 강해서 무리라고 보고요.
결국 세금으로 받쳐줘야 하는데 공공서비스를 위해 세금을 올린다는 결심도,특정 지역의 교통을 위해 교부하는것에 대한 동의를 받는것도 쉽지만은 않을겁니다.. 모두가 만족할만한 절충안을 찾는다는게 참 어렵네요.
22/11/21 13:16
직장을 한 곳으로 몰아 넣고 입석 금지라니 너무한 감이 있긴 있어요.
안전상 하긴 해야 하는데 그만큼 증차 하는 것도 아니고. 어지간한 직장은 서울, 판교 등에 몰빵이니 경기(판교)-경기(안양) 가는데도 입석하지 않으면 안되는 상황이 오죠. 입석금지면 판교, 서울 집값은 더 오르겠네요. 허헛..
22/11/21 13:17
그나마 판교에라도 나눠놓은게 다행이다 라는 생각이 들긴합니다. 판교에 있는 직장마저 서울에있었다면 더 지옥이었겠죠.
22/11/21 13:19
그런의미에서 서울에있는 직장을 지방으로 지방이 안되면 수도권으로라도 옮겨야해요. 문제는 지금 반대가 되는것 같은 느낌이 있어서 문제지만요.
22/11/21 13:27
사실 차고지증명제가 가장 힘들겁니다. 입석금지, 증차, 요금인상, 혼잡통행료... 이것다 당장 그건 아니더라도 1년이내에 해결할 수 있는 문제라면 차고지증명제는 시간도 길게주고(저는 최소 5년이상은 줘야한다고 봅니다. 서울시내에 땅을 주차장으로하는건 불가능이니 결국 타워로 올려야하는데 그시간은 줘야하니까 말이죠.) 비용도 가장 많이부담되는 사항이고 말이죠 다른건 월 두자리수 만원으로 될텐데 차고지 의무화되면 제생각에 한달에 세자리까지 갈 수도있어요.
22/11/21 13:48
근데 혼잡통행료는 어떤식으로 하나요?
구간마다 하이패스 해놓고(요새 고속도로 보면 있는 형태) 특정 시간대만 작동하는 방식인가요?
22/11/21 13:50
뭐 그런식으로 하는거죠 고성능 촬영기 포함해서 말이죠.
특정시간대만 할 수도 있고 서울 도심쪽이라면 아예 야간제외 계속 돌릴수도 있고말이죠. 혼잡통행료를 걷어서 지하철 적자를 메우거나 버스적자를 메우는등 대중교통 목적으로 써야한다고 봅니다. 유류세도 대중교통에 일부 투자가 되지만 더 많이투자되는데는 도로개설이거든요.
22/11/21 13:25
사실 이젠 종로와 여의도 강남의 수많은 업무용 오피스가 굳이 그자리에 있어야하나 하는 생각도 듭니다. 물론 꼭 접근성이 필요한 경우도 있겠지만 그렇지않은 많은 경우 외곽에 위치해도 전혀 불편하지 않을듯 합니다.
22/11/21 13:27
근데 사고 나면 일단 일선에 책임 지우는 방향으로 간다는 시그널을 강하게 내보내서 버스 기사나 업체나 위험 부담을 절대 갖기 싫겠죠. 승객이 입석할 때마다 사고 나도 절대 책임 묻지 않겠다 동의서 쓸 것도 아니구요.
22/11/21 13:30
사실 모든 사고는 일선의 책임이죠. 물론 몇개는 현실적으로 해결하기 어려우니 넘어가는 것뿐. 만약 전국 도로에 1 km 단위로 경찰이 깔려있다면 과적, 과속, 교통법규 위반 혹은 칼치기 등으로 일어나는 사고는 없을거기 때문이죠.
22/11/21 13:28
3200번 광역버스를 꽤 오래탔었었는데...입석 싫어서 5정류장 전으로 가서 일찍 출근했던..
여튼 입석금지가 맞다곤 생각하는데 그러려면 증차 와 요금인상을 해야
22/11/21 13:51
규제없이 놔두면 기사와 회사에 책임이 떠넘겨지니 안되고
투자를 해서 개선을 하자니 비용대비 효용은 낮고 서울로의 밀집은 심해질 것이고.. 일단은 2층버스 중간 정류장이든 뭐든 개선을하고 이 비용을 이득 보는 회사들이 감당하게 해야하는게 아닌가 싶습니다
22/11/21 14:29
회사에게 감당하게 하면 시민들도 분담할겁니다.
대중교통이용자에게만 분담시키면 자가용이용이라는 다른 풍선효과가 생기기 때문에 궁극적으로는 회사에 교통유발세를 먹이는쪽이 더 효율적으로 상황을 해결할거라고 봅니다.
22/11/21 18:02
일단 이득 보는 회사들이 버스 회사라면 감당이 불가능합니다. 위에 댓글에도 나오는 이야기인데 좌석버스에 입석 포함한 수송량이랑 2층버스 수송량이 거의 동일합니다 하지만 문제는 2층버스가 일반 버스의 5배 가격입니다. 거기에 정비료도 일반 버스에 비해 비싸구요. 수송능력은 비슷한데 가격이 5배 이상 뛰는데 버스 회사들이 이득을 볼수가 없죠.
22/11/21 18:16
여기서 말하는 회사는 서울에 사업장을둔 모든회사 를 말하는거죠.
서울에 사업체를 두면서 생기는 이득을 세금으로 걷어서 보조해주는거라고 생각하면 됩니다. 흔히말하면 꼬우면 수도권이나 지방 가라 세금이죠.
22/11/21 18:26
가장 이루어지기 힘든 방법이군요. 꼬우면 수도권이나 지방 가라 세금 낸다고 꼬와서 수도권이나 지방 가버리면 세수가 줄테니 서울시 차원에서는 불가능하고 정부에서 내라고 해도 현 구조에서 서울표 무시할수가 없죠.
22/11/21 20:13
아무것도 안하면 서울시의 이기주의죠.
경기도 버스를 더들어오게 해주던가 아니면세수감소는 각오해야죠. 사실 비용전가 라고는 하지만 대부분은 안옮기고 낼 만큼 정도의 비용이면 해결될겁니다.
22/11/21 14:02
친환경 버스 도입하고 전기 버스 투입하기 시작하면 서울시에서 차량 도심진입좀 과감히 허용 했으면 좋겠습니다. 쓰레기 처리, 발전 등등 오염물질나오고 위험한건 다른동네 다 내보내면서 경기도 사람들 출퇴근 편의좀 못봐주는지... 당장 경기도와 인천은 쓰레기 매립지등 이용협의할때 이런것도 같이 협의했으면 좋겠어요.
22/11/21 14:08
버스가 많이 들어가는게 개인차량 이용률이 떨어져서 그나마 나은거 아닌가요?? 버스상황이 저래서 자가 이용하는분들도 꽤 있을것 같은데...
22/11/21 14:12
도로 용량 자체를 줄이고 싶은게 서울시 바람이겠죠.
자차를 10부제같은 강제적용이 가능하다면 서울시는 그것도 할거라 생각합니다. 그게 안되니까 일단 경기도 버스부터 막고 보는걸테구요. 버스상황이 저래서 자가 이용하는건 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 같은 논제라고 보긴 합니다...
22/11/21 14:20
광역단체장이 선거로 안뽑히는 사람이면 가능할 것 같네요...
자가의 효율을 멸망시키고 대중교통 활성화 시키면서 자가이용자의 열렬한 지지를 받을 수 있는 사람이 선거에 나오던가 하는것도 방법일테고요....
22/11/21 15:03
농담삼아서 가능한 방법이라면 경기도와 서울과 인천을 통합해서 선거한다면 구)경기도민과 구)인천시민의 힘으로 될수도 있긴합니다.
22/11/21 19:14
버스 한대가 승용차 30대 분량의 교통 혼잡을 유발한다고 하더군요...
그런데 그게 환승결절점(강남대로, 잠실역, 강변역, 사당역)으로 몰리는 구조라 서울시는 경기 일으키는겁니다. 그래서 서울시는 대안으로 양재역, 복정역 등을 내세우고 있지만 그쪽으로 개통되는 노선은 상대적으로 한량하기 그지없죠.
22/11/21 20:21
문제는 환승결절점으로 안오면 경기도에서 목적지까지가 너무 불편하다는게 문제가 될겁니다. 그렇게 개통하면 개통하는 의미가 없으니 경기도가 경기를 일으키는거죠
22/11/21 20:27
네 제가 댓에서도 말씀 드린거지만 양재착 노선 같은 경우는 한량하죠... (G3900 등)
복정착 같은건 아예 성사도 안되고 있구요... 왜냐면 실제로 이용하기엔 불편하기 그지 없으니...
22/11/21 14:05
인구밀도로 버스도제한하는데 대체 왜 제일사람많은 출근시간에 악의적으로 저격해서 인구미어터지게 만드는 행위는 내버려둡니까
진짜 회사원이 개호구인나라인가봐요
22/11/21 14:06
결국 돈이 들어가야 하는 부분들은
수도권시민을 위해 서울시민이 불편해지거나 돈을 부담해야한다(다른 지방민들도 어떻게보면 일부) 결론이니 될 리가 없죠 결국 회사가 수도권에 뿌려져야 한다고 생각해요
22/11/21 20:25
지방민은 몰라도 서울시는 부담해야하는게 맞아요. 사업자분 세금은 경기도에서 서울로 출퇴근하는 사람들로 인해 버는 세금이니까 말이죠. 사업자분 세금의 일부는 써야합니다.
22/11/21 20:47
서울시민이 싫어할거란 얘기죠 뭐
서울시가 지원금을 분담한다 정도는 될 수 있어도 요금올린다 차를 늘린다 같은건 바로 피부에 와닿으니까요
22/11/21 20:57
오죽하면 서울시에서 안하니까 정부에서 조정하는상황까지 온거죠.
지금도 서울에 깊숙히 오는걸 서울시에서는 막을수가 없고 서울시에서는 황당한 요구를 하는 경우가 아직도 종종 있습니다. 모 버스는 사당역에서 400m이상 떨어진 홈플러스 앞에서만 타라는 조정결과를 받기도 했었습니다. 거기가 평지도 아니고 남태령쪽 가는 고개를 한참 가야 나오죠. 그래서 버스회사하고 시민들은 생까고 몇달동안 중앙차로에서 타는일도 있었을정도니까요. 이사건을 보면 서울시에 맡기거나 경기도 버스가 외곽 회차하는게 안되는 일인지 알 수 있는 사건이죠.
22/11/21 14:30
광역버스 노선이 너무 길어서 그래요.
예를들어 경부고속도로 버스는 전부 양재IC에서 나와서 시민의숲역에 다 내려주고 돌아가는 식으로 노선을 단축시키면 입석금지로도 충분히 사람 태울 수 있을 겁니다. 남양주에서 강남역까지 가는 버스 같은것도 금지시키고 최대 강변역이나 잠실역 정도만 가게 해야죠. 포천쪽에서는 노원역 정도까지... 일산에서는 DMC역에서 회차하는게 맞다고 봅니다.
22/11/21 14:40
이런식으로 하려면 지금정도의 인프라로는 택도 없고 시민의숲 강변역 노원역 같은 지역에 터미널 같은 시스템을 만들어야한다고 봅니다.
지금 잠실역 지하에 있는 환승센터도 저거로는 모자라서 밖에서 회차하는 차량들도 있을지경입니다. 그래서 그렇게 하려면 더 많은 투자가 필수적일겁니다. 빠른 환승이 가능한 환승센터가 필수적으로 필요할것 같습니다.
22/11/21 15:24
광역버스를 이용하지는 않지만, 이 정도의 거점 순환센터를 운영하는 게 제일 좋다고 봅니다.
사당 들어가는 버스도 남태령 고개 넘어가지 말고 선바위역으로 우회해서 돌린다던가, 강남은 경부고속도로 만남의 광장위에 스카이 환승센터(?)를 짓고 거기서 가까운 전철역까지 무료 셔틀버스를 이용을 한다던지... 하는 게 낫지 않을까 싶네요.
22/11/21 15:28
사당쪽은 그래도 사당까지는 돌려야하는게 남태령역은 2호선도 안가는데다가 남태령역은 4호선도 절반밖에 안가서요.
무료 셔틀버스로는 도저히 하기 힘듭니다. 환승센터 자체를 전철역 바로옆에 짓는게 아니면 어느방안이든 힘듭니다. 그래도 남태령역은 사당행을 남태령행으로 돌리면 되는데... 선바위역이면 4호선 지하철부터 전부 직교류 개량에 회차선 설치가 먼저일겁니다. 거기를 지금 선바위역 들어가는 수준으로 했다가는 폭동나고 난리날겁니다. 강남에 무료셔틀버스를 굴리려면 배차간격이 강남에 오는 모든 광역간격만큼이니까 20초에 한대 정도는 되야될건데말이죠. 경부고속도로에서 강남역 인근이든 아니면 서초역 인근이든 2호선라인쪽 역으로 바로갈수 있는곳 까지 전용도로를 만들어서 빼주고 환승센터를 만드는게 그나마 대안입니다.
22/11/21 17:09
개인적으로 비슷한 생각이네요.
타지역 버스는 중심지로 갈게 아니라 외곽에 뿌리고 돌아가는게 맞고 나머지는 서울에서 알아서 하는게 정답이라고 보네요.
22/11/21 20:32
(수정됨) 뭐 그게 맞는말인데 문제는 서울시 교통이 그걸 감당할 준비가 되어있는가 라고 생각하면 그건또 아니라서요. 도심에서 외곽 교통망을 획기적으로 향상시켜야 하는데 그게 아니죠. 어디 떨구든 강남이나 도심에 30분안에 갈 수 있어야하는 인프라가 필수입니다. 거기다 고통받는 사람이 서울시민이 아니니 서울시에서는 내버려두면서 방치할 가능성도 적지 않습니다. 아니 방치하는게 표에는 이득이죠. 서울 경기 인천 지자체장이 민주당일때도 해결 안되던 문제입니다.
22/11/21 14:35
슈퍼컴퓨터 왕창 도입해서
버스회사들끼리 정보 연동하고 출퇴근 시간에는 남아도는 버스 언넝 지옥라인에 투입 했다가 출퇴근 시간 지나면 정상운행하고 요런식으로 해야 하지 않나 싶어요 그리고 위에서 언급한 대로 광역 버스 노선길이를 최소한으로 하고 각 거점 지역부터 노선을 다양하게 깔아야 하지 않나 싶네요 결국은
22/11/21 14:46
이런 이야기하면 욕먹을 지도 모르지만...
경기도에 살아도 서울로 쾌적하게 출퇴근 할 수 있다는 전제 자체가 틀린 것 같아요. 지하철이나 GTX가 중심이 되는 것이 먼저고 광역버스는 그것이 불가능한 지역의 보조수단 정도로 이용해야죠. 이런 전제 하에 부동산 개발이나 기업의 특정 지역 집중도 재편되야 할 것 같은데... 아무래도 안되겠죠 이제는.
22/11/21 15:34
2호선은 대안이 있어야할것 같긴합니다.
지금 배차간격 더 못좁히는데 사람이 꽉꽉차서요. 물론 최악은... 김포골드라인이지만요. 거기는 배차간격 조금 더 좁혀봤자 2량이라... 9호선은 8량화 빨리하고 봐야할것같고요
22/11/21 15:45
전철은 사실 인원제한 안하더라도 급출발 급제동이 적으니 위험이 낮고,
광역버스는 고속도로에서 뭔일이 있을지도 모르는데 너무 위험하죠. 강제로라도 이걸 해결하는게 맞다고 봅니다. 방법이야 간단하죠. 광역버스 요금을 전철에 5배 정도로 올리면 해결됩니다. 남는 돈으로 2층버스 사던가하고요. 제일 경제적으로 해결하는 방법이 아닐까 싶은데요..
22/11/21 15:48
(수정됨) 그쯤되면 차가막히든말든 자가용이 싸거나 비슷하다라는 결론이 나옵니다.(그정도면 월 60~70쓴다는 이야기거든요 이쯤되면 자차가 경제적일겁니다. 지금 전철대비 1.5배정도 잡아야 하거든요. 이기준으로 20만원이니까)
그래서 도로가 더 막힌다는 결론으로 가게되요.
22/11/21 18:15
(수정됨) 이건 반대로 해결해야 합니다. 역시 자차의 비용을 더 높이는 식으로요. 다만 돈이 아닌 시간을 갈아넣게 해줘야죠. 자차몰면 무조건 1시간이상 더 시간이 들게.. (근데 전 서울살지만 그래서 자차로 출퇴근을 안합니다.. 자차 너무 길막혀서..)
근데 빨간버스는 어차피 버스전용차선 쓸테니까 그건 좀 자유롭지 않나요? 자차를 타고가면, 너무 많이 막혀서 못간다 수준이 되게 만드는 수밖에요. 강변북로 올림픽대로도 출퇴근시간에 한줄을 아예 버스전용으로 만들어버리는 방법을 고려해볼만하네요.. 아 그리고 지하철의 편의성을 높이는 노력도 할필요는 있어요. 빨간버스말고 마을버스 등의 배차간격을 지원해서 좁게 한다거나, 지하철 간격을 최대한 좁힌다거나 하는 방식으로요..
22/11/21 18:19
전용차선 없는데도 많아요. 고속도로에서 전용 없는도로가 더 많다고 보시면 됩니다. 예를들면 외곽순환이라던지 과천의왕이라던지.. 버스교통량이야 경부가 압도적이긴 하겠지만요
22/11/21 18:20
이건 전용차선을 빨간버스가 한대라도 다니면 정부에서 만들어야죠. 이게 빨간버스가 빨라지는 요인보다 자차를 더 막히게 하는 요인이 클거라서 전 찬성입니다. 그리고 사실 빨간버스가 빨리 도착할수 있음 같은 차량수라도 더 많이 편성이 가능할테구요.
22/11/21 18:22
아 그리고 시간은 같은 코스로는 한시간 30분쯤은 더 걸리게 해야합니다. 광역버스가 정말 집 바로 앞이 아닌 사람도 많아서 이정도 메리트가 있어야 자차 안끌고 나올거에요. 그리고 버스가격이 5배 비싸져도 버스 갯수가 2/3정도로 줄고 승객이 1.3배정도 된다면 실질적으로 비용증가는 2배정도 일겁니다. 기사 인건비는 세이브 되기때문에말이죠.
22/11/21 18:23
제일 이상적인건 지하철 타고 출근할때 >> 30분 더걸림 >> 버스타고 출근할때 >> 1시간 이상 더걸림 >> 자차로 출근할때
가 되는게 좋겠죠. 지하철은 보통 마을버스 등의 문제가 잇을텐데 이런것도 해결해야 할것 같구요.
22/11/21 15:51
참 어려운 문제긴 합니다. 버스 한 대만 지나가도 짜증이 나는데 혼잡정거장 뒤의 사람들은 사실상 방법이 없으니.. 고속도로(고속화) 바로 전에 있는 몇 정거장만 순회하는 버스가 필요할 것 같긴한데 결국 요금효율이 문제인데, 안전적인 측면에서 국가가 지원을 해야하는 부분이 아닌가 싶네요
22/11/21 16:24
교통 노선 신설을 볼때마다 느끼지만,
왜 자꾸 강남에 우선순위가 가는지 모르겠어요. 강남에서 분당,판교 쪽으로 도로도 잘 깔리고, 지하철도 놓이고 GTX도 가죠. 고속도로로 직주 접근성이야 말할 것도 없고. 강남 개발 자체가 일종의 인구 분산책으로 특혜를 줘서 개발한 것은 맞는데, 이미 포화상태로 개발이 완성된 만큼 낙후된 지역에 좀 더 힘을 실어줘야 하는게 아닌가 싶어서요. 오히려 이런 교통 개선을 안해주고 다른 지역에는 지속적인 교통 개선을 이루어주면 강남쪽은 교통 지옥이 되어서 다른 지역으로 어느 정도 분산이 될테고, 나름 서울 수도권에서도 균형 발전이 이루어질 것 같은데 말이죠.
22/11/21 16:37
악순환이죠
강남에 직장이 많아짐 -> 강남으로 사람들을 빨리 이동시켜야됨 -> 교통이 개선됨 -> 강남에 직장이 많아짐 -> 무한반복 이게 독재자가 있어가지고 딱 찍어서 야 김포에 논밭 다 밀어 여기 집중 개발한다 하면 모르겠는데 민주주의 체제에서는 어쩔 수 없는 것 같습니다.
22/11/21 16:45
유사 독재자인 심시티에서도 저 악순환 극복이 힘든데 현실은 오죽하겠습니까 버튼 띡 눌러서 도로 까는 심시티도 '교통은 계속 막히게 되어있다 안 막히면 몰려서 막힐거니까'를 벗어나기 빡센데..
22/11/22 15:09
민주주의 체제에서도 수도권에서 낙후된 동네(윗 댓글의 김포같은 곳)으로 옮기면 각종 혜택주면 되는데 현실은 김포같은곳도 수도권이라는 이름하에 규제만 있고, 정치인들 하는건 국토균형발전 미명하에 수도권에서 나고자란 사람들 갈 생각도 없는 지방으로 사람들 강제로 보낼 생각 뿐이죠.
22/11/22 16:29
과대대표 된것 맞죠. 실제로 국회의원 인구 편차도 2대1이고 이마저도 최근에 2대1 된거지 원랜 3대1이었죠. 전 깜냥 안되는 사람들 배지 다는 용도인 비례 다 없애고 수도권 국회의원 늘려야 한다고 생각합니다.
그리고 민주화 이후 대한민국 주요 정당 베이스가 결국 호남권(DJ) 충청권(JP) TK(민정) PK(YS)라 이 정당들의 후신인 현재 정당들도 아무래도 지방색이 짙고 중진 정치인들도 지방색이 짙은 경우가 많죠. 또한 유권자들도 제 부모세대나(586) 조부모세대는 수도권에 산다고 하더라도 스스로의 정체성을 XX출향민 출신 수도권 사람이라고 생각하는 경우가 많아서 본인 출신지 정당을 찍는 경우가 많은데, 제 세대(20대 후반)만 와도 정체성은 그냥 수도권(나고 자란 동네)사람입니다. 지방은 본인이랑 상관없는 동네죠. 저보다 젊은 세대는 더더욱 지방이랑 상관없을거고요. 결국 기성정치인들이 늙어서 은퇴하고 물갈이 될수록 지방과대대표는 점점 사라질거라고 생각합니다.
22/11/21 16:24
수요에 맞춰 공급이 이루어지는게 최적이라고 생각하는데...프리미엄 버스같이 출퇴근시간 예약제 도입을 통해서 사전 수요 조사를 확실히 해야할 것 같습니다. 비용은 국가와 회사와 고객이 모두 분담해서 내야할 것 같구요.
22/11/21 18:00
교통해소에 투자하기엔 진짜 길게 잡아야 20년도 못 쓸 투자죠...
현재 인구구조상 사람이 많아서 생기는 문제는 조금 지나면 해소 될거에요 지금 당장의 문제보다 더 멀리 봐야할때가 아닌가 싶숩니다.
22/11/21 18:30
광역버스를 안타는 입장이라 말하기 조심스럽긴 한데 버스 편수를 늘리면 되는 일 아닌가요? 사실 그게 어려우니까 계속 논란이 된 것이겠습니다만.
22/11/21 18:34
버스 편수를 늘리기 위한 비용 (버스비 기사 고용등에 대한 비용) 도 문제인데,
버스 편수가 늘면 버스도 길이 막히는데 일조한다는것도 문제가 되거든요..
22/11/21 18:35
모든 문제는 돈으로 직결됩니다.
2층버스로 모든 버스 교체 + 기사 고용 + 추가 차량 투입으로 배차간격 줄이기 3가지 모두 하면 문제는 해결되겠죠. 돈이 문제라 못할뿐 ㅠㅠ
22/11/21 19:48
저도 예전에 분당 초입, 그러니까 서울 가기 전 마지막 정거장쯤에서 출퇴근 한 적이 있는데 버스가 이미 어마어마하게 많습니다. 정거장에서 보이는 도로의 2/3가 버스같은 느낌이었어요.
그런데 문제는 서울로 날라야 하는 사람도 어마어마하게 많다는거죠. 그나마 온 버스들은 전부 만차라 탈 수도 없고..결국 매일 고생하다가 마을버스를 타서 반대로 3~4정거장 간 뒤에 거기서 광역버스를 타곤 했습니다. 위에 댓글들에도 저와 같은 분들이 있네요. 어쨋든 지옥같은 고민은은 10시 출근하면서 거짓말처럼 사라졌는데요 , 요즘 가끔 버스 뉴스를 보면 그때 생각이 나서 아찔합니다. 입석금지면 1/3 정도는 덜탄다는 이야기인데... 아무리 생각해도 정말 답이 없거든요. 차량을 늘려야 하는데 늘릴 수가 없는 상태.. 정도 아닐까 싶습니다.
22/11/21 21:14
반월공단 화성시내(면단위) 공단들이 업무 시작시간이 7시인 경우가 제법 있습니다. (이 동네는 피크아워가 7시 30분~8시)
제조업이고 현장이면 이게 어느정도 통하는데 타업체와 엮여있는 사무 서비스직은 근무시간만 늘어날 가능성이 농후하죠...
22/11/21 20:20
모두의 셔틀 같이 사비로 타는 버스를 추가하던가, 아니면 대기업처럼 자체적으로 셔틀버스를 운영하는 것이 가장 현실적인 해결책이라고 봅니다. 수요가 출/퇴근 시간에만 몰려있는 경우는 증차가 쉽지 않습니다
22/11/21 23:02
위에 썼지만 진지하게 정부 차원에서 재택 근무를 포함한 유연 근무제를 법적으로 제도화하는 것을 검토해야 합니다.
버스 기사분들이 줄어드는 문제, 증차 문제, 안전 문제 등 여러 가지 문제가 있고 출퇴근 시간대만 다양하게 해도 문제의 완벽한 해결은 안 되더라도 완화는 할 수 있습니다. 그리고 환경문제에 대한 대응도 되고 에너지 소비 역시 줄일 수 있습니다.
22/11/22 01:13
입석이 서서 타는거죠? 입석승차금지의 취지는 이해합니다. 주된 근거는 이태원참사가 있었던 만큼 몰리는 상황이 발생되는걸 막자는 거겠지요.
그리고 주행하다 가끔 급정거하면 넘어지는 경우 생기는걸 생각해봐도 앉아서 타는게 안전하긴 합니다. 또 교통사고가 발생해도 안전벨트를 안했다면 사망할 확률이 높아지겠지요. 반면 운수업체는 수익이 줄어들기때문에 난색을 표하는것일테고 요금을 올릴수밖에 없을겁니다.물론 버스를 교통수단으로 이용하는 사람들이 요금이 비싸네하며 따지진 않겠습니다만. 그리고 입석금지가 된 버스를 타는 시민들도 반길수 없습니다. 더이상 만원버스가 아니기때문에 직장인의 출근길이나 학생들의 등교에 불편함이 초래되는건 당연한데 하루일과가 완전히 꼬여버립니다. https://n.news.naver.com/article/421/0006464513?sid=101 국토부가 버스를 늘려준다고 하니 이 부분은 어느정도 해소가 되길 바랍니다.
22/11/22 16:45
고속도로 타는 광역버스 사고 발생시 입석승객 피해가 발생하면 모든 책임은 입석 승객이 지고 버스회사와 기사, 정부, 지자체는 아무 책임도 지지않는다는 사회적 대통합 없으면 입석금지하는게 맞다고 봅니다.
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